América: la Edad del Poder.

SLa Edad del Poder se desarrolla desde mediados del siglo XVIII (1751) hasta 1808, momento en que el gobierno español fundamentó su “poder”, “autoridad” y llevó a cabo el restablecimiento y expansión de la autoridad real. En 1808, los cambios en las instituciones, comercio, minería o la vida intelectual ya eran notables.

La Corona creó una serie de unidades administrativa: el Virreinato de la Plata, la Comandancia General de Provincias Internas y la organización de la Capitanía General de Venezuela, con seis gobernaciones que tendrían su centro en Caracas, son tres creaciones casi simultaneas que responden a una misma necesidad, la misma que se venía sintiendo desde principios de siglo, la de consolidar la dominación española sobre zonas antes relativamente marginales, pero que ahora suscitan la apetencia de otras naciones.

Virreinato del Río de la Plata en 1783. Fuente.

También cabe destacar la creación de la intendencia de Caracas y el establecimiento de la Capitanía General de Chile, separada del virreinato del Perú, que supone la culminación del proceso de creación de unidades administrativas en la América Hispánica.

Cabe destacar que uno de los proyectos reformistas más ambiciosos en relación con la administración ultramarina fue la introducción del sistema de intendencias. Esta fórmula administrativa consistía en eliminar los antiguos corregimientos y dividir los virreinatos en varias grandes provincias, al frente de cada una de las cuales se situaría un intendente, es decir, un funcionario bien remunerado español peninsular, designado directamente por la corona.

En el año 1778 se promulga el Reglamento y aranceles reales para el comercio libre de España a Indias que da vía libre a lo que se viene a conocer como Comercio Libre. Este nuevo sistema de libre comercio constituía tan solo una ampliación del monopolio con la mira situada en expulsar del tráfico a los extranjeros a cambio de abrirlo al conjunto de los peninsulares, se buscaba principalmente era devolverle a los territorios de Ultramar su carácter de colonia.

Puerto de Sevilla, sede de la Casa de Contratación de Indias hasta 1717. Fuente: Alonso Sánchez Coello.

La recuperación financiera y la década de paz que sigue al Tratado de Aquisgrán (1748) y el de Portugal (1750), permite la implantación permanente del sistema de intendencias en España en 1749 y la firma del Concordato de 1753 (autoridad real sobre la Iglesia).

El “libre comercio interno del Imperio”, el crecimiento de la minería y el comercio así como una efectiva recaudación fiscal contribuyeron a un éxito financiero inmediato.

Se puede afirmar que, en 1808, la Edad del Poder había sido un éxito rotundo, a pesar de que en 1796 había estallado el conflicto con Inglaterra, cuyas consecuencias afectaron en mayor medida a la metrópoli, sin debilitar la administración interna de las colonias. Sin embargo, la limitación, por parte de la Corona, de la influencia directa o indirecta de las familias locales en el gobierno colonial despertó la irritación de los americanos.

Tras estos dos años, Carlos III se inicia en la conservación de la autoridad alcanzada e introduce el concepto de “igualdad” en sentido imperial, no local como pedían los criollos. A partir de ahora, se endurece la posición con respecto al nombramiento de criollos, nativos o no de la misma jurisdicción, para ocupar cargos en las audiencias. 

Reglamento y aranceles reales para el Comercio Libre de España a Indias. Fuente.

Durante los siguientes treinta años existió un precario equilibrio. La guerra con Inglaterra o las rebeliones en Perú y Nueva Granada incidieron ello. Sin embargo, desde 1778 a 1808 la Corona consolidó su dominio sobre las cortes de justicia logrando la designación, ascendencia y vigilancia de los magistrados, así como en relación al matrimonio de éstos. Según su perspectiva, fue la edad de oro del poder sobre las altas cortes de justicia, en la que gobernó la burocracia de experiencia, se mantuvo la representación local dentro de ciertos límites y se aplicaron rigurosamente las restricciones matrimoniales a través del Montepío de Ministros. Todo ello provocó el crecimiento del descontento de los americanos, dada la insatisfacción de sus deseos.

En definitiva, el aumento del poder de la Corona se consigue por el sometimiento de las audiencias y otras instituciones coloniales, así como por el aumento de la recaudación de la real hacienda, la calidad de justicia y la administración pública.

Bibliografía.

AMORES CARREDANO, J.B. (coord). Historia de América. Barcelona: Ariel, 2006.

BURKHOLDER, M. y CHANDLER, D.S., De la impotencia a la autoridad. México: FCE, 1975.

CÉSPEDES DEL CASTILLO, Guillermo. América Hispánica (1492-1898). Barcelona: Labor, 1983.

Puertos peninsulares en el Comercio Libre: Santander.

Santander se convirtió en el principal puerto para la distribución de cereales, concentrando gran parte del trigo de la meseta, a partir del año de 1765 comienza a tomar importancia el tráfico lanero.

La instauración del reglamento del comercio libre significó una estimulación económica importante, propiciando de esta manera una gran prosperidad a Santander. Antes de convertirse en una bulliciosa ciudad mercantil se vio obligada a adaptar su puerto, debido al mal acondicionamiento de este.

Vista aérea del faro de Cabo Mayor, Santander. Fuente.

Ya en el siglo XVIII, Santander poseería la primera flota comercial del Cantábrico y constituiría la plataforma de distribución de mercancías llegadas de Castilla, América y Europa. A finales este siglo se produce un aumento considerable de los géneros nacionales, y en la década de los noventa se fomenta el volumen de transacciones frente al bajo nivel de partida.

Las condiciones agrícolas y sociales del país no eran las adecuadas para que se desplegase un comercio fuerte y equilibrado. El impulso de los negocios mercantiles se frena por las malas cosechas y las violentas crisis de subsistencias de finales de los ochenta y que dejaron su sello en el movimiento portuario, sobre todo en el capítulo de las harinas. Además, las guerras con Francia y Gran Bretaña, estrangulan el tráfico marítimo. En los últimos años del siglo XVIII se vive en un largo ciclo regresivo del que el puerto no se recobra hasta la década de los veinte del XIX. Se interrumpe el tráfico, quiebran casas comerciales y cierran fábricas de cerveza y harina; incluso el propio sistema mercantil-colonialista se desploma y con él la misma ciudad.

Plano de la Ria y Puerto de Santander, mapa antiguo de Cantabria. Fuente.

Concluida la guerra de la Independencia, el panorama es desolador. Sin embargo, medidas proteccionistas en materia de granos y harinas nacionales devuelven el optimismo; despertará el comercio de cabotaje y crecerá la exportación de harinas. El puerto recobra el ritmo perdido, ayudado una vez más, por las prerrogativas gubernamentales y su apoyo en las últimas colonias. Pronto el puerto vuelve a ser un gran redistribuidor y la región retorna a su antigua función de “puente” por el que han de transcurrir las mercancías de Ultramar a la Meseta y a la inversa.

Como conclusión, el Comercio Libre no solo se restringe a estos dos puertos expuestos en las entradas (Galicia y Santander), sino que también se puede ampliar al resto de puertos de las colonias y de la metrópoli, cabe destacar que en realidad la política de libre comercio trató de abrir las rígidas compuertas del puerto único en beneficio de un mayor número de puertos, simplificar la burocracia y proporcionar una mayor agilidad y flexibilidad al tráfico. Por lo demás, este siguió siendo un comercio protegido, que trataba de favorecer la exportación de productos españoles gravando más los extranjeros, y mantuvo para América la condición de mercado reservado o cautivo.

Vista aérea del actual puerto de Santander. Fuente.

Así lo indica el mismo Rey, en los fundamentos de la resolución, al expresar que: «sólo un comercio libre y protegido entre españoles europeos y americanos puede restablecer en mis dominios la agricultura, la industria y la población a su antiguo vigor». De ahí que no debamos tomar ni literalmente, ni en un sentido amplio el concepto de libertad de comercio establecido por la Corona. Si bien se había manifestado un evidente cambio de actitud, no significaba la aplicación del librecambismo.

Como dice el historiador García Baquero, este nuevo sistema de libre comercio constituía tan solo una ampliación del monopolio con la mira situada en expulsar del tráfico a los extranjeros a cambio de abrirlo al conjunto de los peninsulares.

Y como se ha dicho en un principio, lo que se buscaba principalmente era devolverle a los territorios de Ultramar su carácter de colonia. 

Bibliografía.

BERNAL, A. M., El “comercio libre” entre España y América (1765-1824), Fundación Banco Exterior Colección Seminarios y Cursos, Madrid, 1987, pp. 22.

CASTAÑEDA DELGADO, P., “El puerto de Santander y el libre comercio con América”, Santander y el Nuevo Mundo, 1978, pp. 327-352.

GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, A., El libre comercio a examen gaditano. Crítica y opinión en el Cádiz mercantil de fines del siglo XVIII, Universidad de Cádiz, Cadiz, 1998.

IRIBAMEGARAY, J., “El movimiento comercial en el puerto de Santander desde la ordenanza de libre comercio en el siglo XVIII”, Cuadernos de Historia Jerónimo Zurita, Nº 43-44, 1982, pp. 153-218.

Reglamento y aranceles reales para el comercio libre de España a Indias, de 12 de octubre de 1778, edición conmemorativa del II Centenario de su promulgación. Escuela de Estudios Hispano-Americanos, Sevilla, 1979, pp.1.

Puertos peninsulares en el Comercio Libre: Galicia.

Uno de los casos más estudiados e investigados en la cuestión del comercio libre en la zona peninsular es Galicia, junto con Cataluña, Mallorca y el País Valenciano. Del resto de puertos apenas se tiene información, aunque se sabe que en su mayoría no respondieron positivamente a la incitación del reglamento de 1778.

Puertos bajo jurisdicción del Real Consulado de A Coruña y vías de comunicación en Galicia a finales del siglo XVIII. Fuente.

Numerosos efectos multiplicadores trajo la liberación de la Carrera de Indias sobre las áreas de la periferia española, cuya actividad exportadora se vio estimulada por la ruptura del monopolio gaditano.

Galicia, ya en 1764 podía comerciar de una forma legal y libre con Las Antillas y Nueva España, ya en 1767 se incorporan las provincias del Río de la Plata, convirtiéndose esta zona en el foco comercial principal donde van a parar los productos y manufacturas gallegas, comenzando Galicia una andadura comercial con total independencia de Cádiz.

Entrada de barcos gallegos en el puerto de Bilbao. Fuente.

Esto podría significar a simple vista un impulso económico e industrial para todas aquellas zonas, sobre todo en Galicia. La instauración de un comercio libre podría favorecer el crecimiento económico de esta región, propiciando una industrialización.

Las reformas del comercio libre darán lugar a un paso decisivo en la modernización del pacto colonial español, que abrirá una nueva etapa de esplendor imperial.

Áreas comarcales especializadas en el curtido, 1770-1780. Fuente.

Con respecto a la península, existe una visión positiva de este comercio libre, pues se va a expandir el tráfico colonial entre los años entre 1782 y 1796. Se dice que la crisis de 1797 repercutiría de forma negativa en este comercio, cosa que es falsa en el caso de Galicia, las importaciones superan inmediatamente esta crisis.

Esta crisis trajo la promulgación del comercio de neutrales, que como he explicado anteriormente, permite que los extranjeros comercien libremente con las colonias. A partir de sea fecha sus nuevas actividades serían el corso y la trata de negros, dejando atrás el comercio de manufacturas y de tejidos.

Puerto de A Coruña, fue el principal puerto gallego de actividad corsaria. Fuente.

El comportamiento gallego con respecto al comercio libre es bien distinto de otros puertos regionales. Su singladura colonial comienza bajo la protección de la experiencia monopolista de los Correos Marítimos.

Las razones del fracaso final de este comercio en Galicia se deben de buscar en la deficiente infraestructura comercial, la dependencia respecto a la flota estatal y el predominio de las reexportaciones textiles. Cabe destacar que la burguesía gallega fue incapaz de encontrar una alternativa a la cancelación de su situación de privilegio y de promover un proceso hábil de industrialización.

Nos gustaría inferir en la idea de que es engañosa la alta cota de productos nacionales embarcados en La Coruña, que da de esta forma una idea optimista sobre el papel del comercio colonial en la economía gallega, desmentida por los hechos.

Tabla de estructura interna del comercio de Vigo. Fuente.

Bibliografía.

AMARAL, S., “Comercio libre y economías regionales”, JbLA, Nº 27, 1990, pp. 1-67.

DELGADO RIBAS, J. M., “Comercio colonial y crecimiento económico en la España del siglo XVIII. La crisis de un modelo interpretativo”, Manuscrits: Revista d’història Moderna, Nº 3, 1986.

EIRAS ROEL, A., “El comercio de Galicia y con Galicia en la economía mundial del siglo XVIII. Para un estado de la cuestión”, Obradoiro de Historia Moderna, Nº 17, 2008, pp. 155-178.

LAMIKIZ, X., El impacto del libre comercio con América: una revisión desde la microhistoria (1778-1796), University of London.

MARTÍNEZ SHAW, C., Los comportamientos regionales ante el libre comercio

México y el Comercio Libre.

Ya a finales del siglo XVII el monopolio comercial que tenía España con sus colonias estaba reducido a una mera ficción. Esto empezó a notarse con mayor virulencia a partir de la concesión realizada a Francia, durante la guerra de Sucesión, y más tarde a Inglaterra, con el tratado de Utrecht, del asiento de negros, y en el caso de Inglaterra también del navío de permiso. A partir de estos momentos el monopolio empieza a resquebrajarse.

Arsenal de Cádiz, siglo XVIII. Fuente.

Con el libre comercio se empieza una nueva etapa económica para España y sus colonias de Ultramar, lo que se buscaba era potenciar el papel que tenían estas colonias como productoras de materias primas y consumidor de manufacturas llegadas desde España.

Por lo tanto se sustituye el sistema de monopolio, cerrado y estrecho, por otro más abierto a un mayor número de puertos, tanto en la metrópoli como en las colonias.

Una de las experiencias más importantes, sería la creación de compañías privilegiadas de comercio, que rompieron con el monopolio Sevilla-Cádiz, permitiendo a otros puertos tener negocios con las Indias. Finalmente, entre los años 1765 al 1797, la Junta decidió suprimir el monopolio de Cádiz y el régimen de flotas, para así instaurar el libre comercio.

Estas reformas se iniciaron en 1765, autorizando el libre comercio y directo desde nueve puertos españoles a cinco islas del Caribe: Sevilla, Cádiz, Málaga, Cartagena, Alicante, Barcelona, Santander, Gijón y La Coruña, que podían enviar expediciones de comercio a Cuba, Santo Domingo, Puerto Rico, Margarita y Trinidad, sin necesidad de hacer escala en Cádiz. Aunque este comercio estaba sometido a importantes restricciones para impedir que se extendiera a otros puertos no autorizados. Estas medidas tuvieron un carácter de ensayo, y con el paso del tiempo se fueron habilitando nuevos puertos tanto en la metrópoli como en sus colonias.

Reglamento y aranceles reales para el Comercio Libre de España a Indias. Fuente.

Muchas son las teorías por la cual explican la implantación del Reglamento de Libre Comercio por la corona española, como una medida innovadora tomada por la dinastía borbónica y la teoría de que solo fue implanto para sanear las casi agotadas arcas del Estado.

El Comercio Libre en México.

La instauración del libre comercio en México conllevó el deseo de involucrarse en un proceso de modernización económica y social. Una de las preocupaciones principales que tiene el gobierno de la metrópoli era erradicar el contrabando, esto será una tarea casi ficticia, al igual que las expectativas de incentivar la economía real del país. Y como dice Antonio Miguel Bernal “lo que decide el fenómeno del contrabando es el margen del beneficio, que actúa a favor de los comerciantes extranjeros a causa del elevado recio de los productos españoles, o de los productos extranjeros suministrados por españoles, en los mercados americanos”.

Puerto y bahía de Acapulco, durante el siglo XVII y XVIII. Fuente.

Se ha dicho que la instauración de este libre comercio supuso para México un duro golpe, pues terminó su situación de monopolio, acabando así son su poder. A pesar de esto logró desarrollar unos comerciantes con una nueva mentalidad, más abierta a los cambios.

Las consecuencias de este comercio afectaron a los mecanismos de préstamos, modernizándose estos préstamos; y también afectó a la red de relaciones comerciales del interior, que prácticamente quedó desmantelada. De esta manera, los comerciantes orientaron sus actividades a la agricultura o a la minería: abandonaron el comercio de importación-exportación; utilizarían las libranzas impidiendo los pagos en moneda, conservando así el monopolio de la liquidez; utilización de las baratas; y ventas de casas que las volvían a gravar para conseguir aumentar su liquidez.

Zócalo de la ciudad de México, siglo XVIII. Fuente.

No todo fueron ventajas tras la instauración del libre comercio, el contrabando sigue siendo un punto constante e importante, que afecta a la corona desde siglos atrás y que se mantendrá vigente tras la instauración de este reglamento. Aunque al habilitarse un mayor número de puertos sin apenas trabas legales, los productos tendrían la salida asegurada y a bajo precio por lo que los efectos del contrabando apenas se notarían

Bibliografía.

BERNAL, A. M., El “comercio libre” entre España y América (1765-1824), Fundación Banco Exterior Colección Seminarios y Cursos, Madrid, 1987, pp. 22.

LAMIKIZ, X., El impacto del libre comercio con América: una revisión desde la microhistoria (1778-1796), University of London.

OLMOS SÁNCHEZ, I., Contrabando y libre comercio en el Golfo de México y Mar del Sur, Universidad de Murcia.

El Comercio Libre en Buenos Aires.

Tras la aprobación del Comercio Libre, Buenos Aires se convertirá en un punto comercial de América importante, y en ello contribuyó la creación del Virreinato del Río de la Plata en el año 1776. Creado, entre otros motivos, debido a la presión portuguesa al norte del Río de la Plata y a la presencia inglesa en las Islas Malvinas, también jugó un papel muy importante para su creación la enorme distancia existente entre Buenos Aires y Lima. A partir de la creación de este virreinato se empieza a dar una serie de cambios tanto en el comercio exterior como interior.

Mapa del Virreinato de la Plata. Fuente.

Cabe destacar que en un principio no fue una libertad total del comercio, sino una apertura del monopolio Sevilla-Cádiz, ampliándose a otros puertos peninsulares la capacidad de comerciar.

Estas medidas aperturistas comienzan a aplicarse en el año 1765, culminando con el Reglamento para el Comercio Libre en el año 1778, abriéndose de esta manera una nueva etapa. Este reglamento, decía de una forma explícita que todos los navíos que se vieran favorecidos por este libre comercio deben de pertenecer a la corona española, deberían de ser de construcción nacional, se vetaba la participación de los extranjeros, y se daba de plazo dos años para matricular los barcos extranjeros.

Reglamento y aranceles reales para el Comercio Libre de España a Indias. Fuente.

Muchos productos americanos quedaban libres de gravámenes, y en los registros del Río de la Plata podemos distinguir sebo de pan, pieles de ciervo y venado, entre otros productos.

España se vio obligada a permitir que mercaderías extranjeras, provenientes de otros países industrializados, partieran rumbo a América con un claro objetivo comercial, debido a la falta de posibilidades de la metrópoli de abastecer a América de productos manufacturados. De esta forma, Carlos IV en el año 1797 aprobó el contrato de neutrales, con el que se abría el comercio americano a otros países europeos. Es un texto legislativo realizado en la España ilustrada que favoreció principalmente a Inglaterra, EEUU y Portugal.

Carlos IV, tras la firma del Contrato de Neutrales. Fuente.

En un principio se podía ver un cierto entusiasmo y positivismo con respecto a la instauración del libre comercio, pues el virrey veía con buenos ojos esta ley, afirmando que traería abundancia y riqueza. Más tarde, después de las hostilidades con Inglaterra, hacía el 1783, el virrey vigente, Vértiz, afirmaba que la situación económica era pésima, afirma que escaseaba los productos y que los precios eran desorbitados.

Se va generando una serie de situaciones para el manejo del tráfico marítimo y del comercio, entre la que podemos destacar el empleo de una nación neutral, en este caso Portugal, para que a través de la misma se realice un tráfico compensatorio. Este empleo de una nación neutral requería del uso de doble patentes de ambos países, también se requería la utilización de una doble bandera. A pesar de todo esto, cabe destacar que el contrabando no descendió aunque si desaparecería Sacramento como centro de distribución y promoción de este.

Juan José de Vértiz y Salcedo, virrey del Río de la Plata. Fuente.

La adopción del libre comercio a finales del siglo XVIII provocó una serie de cambios en la economía española, afectando a los equilibrios regionales entre España y América. En el Río de la Plata tuvo efectos muy positivos según Samuel Amaral, esa visión catastrófica se ha ido moderando, aunque se le hayan atribuido consecuencias negativas a las economías regionales.

Se puede llegar a la conclusión de que no se ha producido una crisis propiamente dicha como causa de la instauración del libre comercio, y podemos ver que esta visión de esa supuesta crisis fue surgida a raíz de las quejas y posturas contrarias a este sistema.

Bibliografía.

AMARAL, S., «Comercio libre y economías regionales», JbLA, Nº27, 1990, pp. 1-67.

Memoria de los virreyes del Río de la Plata, Buenos Aires, Bajel, 1945, pp. 196. .

Las innovaciones económicas del siglo XVIII: el Comercio Libre (II)

El efecto del reglamento de 1778 sobre el comercio transatlántico y la economía de España e Indias es imposible de valorar, por cuanto en aquellas fechas España entraba en conflicto con Inglaterra, con el consiguiente trastorno de las comunicaciones y poco después se adoptaría la medida de permitir el comercio en buques con bandera neutral, y aun directamente con países neutrales. Es indudable, en cambio, que las facilidades dadas para la negociación directa entre España y cada provincia ultramarina contribuyeron al desarrollo paralelo de cada una de éstas y a su mutua competencia, ligándolas por separado más estrechamente a la metrópoli y desvinculando entre sí a las distintas partes del Imperio Indiano. También acarrea el reglamento la supresión de la Casa de la Contratación de Cádiz, siendo sustituida en éste y los demás puertos habilitados por juzgados de arribadas, que efectuarían la inspección de los navíos destinados a este tráfico.

Grabado de la desaparecida Casa de la Contratación. Imagen extraída de «América Hispánica» de Céspedes del Castillo.

La normativa sobre el Libre Comercio se dio tarde y en un contexto poco propicio, debido a las luchas constantes con Inglaterra. Además, aunque en la práctica se estaba aboliendo el monopolio, no había una infraestructura portuaria ni de compañías de comercio capaz de acoger este volumen comercial. Entre 1504 y 1565 viajarán a América 4086 buques. Entre 1650 y 1700 lo harán 930 de los que 775 serán de origen desconocido. Finalmente entre 1717 y 1778 tendremos un tráfico de unos 492 navíos mercantes, excluidos los de guerra, de los que solo 109 eran españoles. Queda por tanto demostrada la insuficiencia de la industria naval española a lo largo de la carrera de Indias, ya que el 60% de los navíos que comerciaron con América eran extranjeros.

Naves mercantes. Fuente.

El Comercio Libre en América se centra en dos núcleos principales. De un lado está Nueva España, donde los comerciantes del Consulado México abogan por la adaptación al medio, el empleo de prácticas crediticias, las baratas (sistema en el que un préstamo se entregaba mitad en dinero mitad en especie o material defectuoso) y libranzas (letras de cambio) y el control del amonedado mediante la adquisición de minas de plata (con el objetivo de que la plata no cambiara de manos). De otra parte, en Buenos Aires, se impondrá el comercio de neutrales y libres patentes en el que España contrata navíos de naciones amigas, así como un activo contrabando con la colonia de Sacramento (todo ello con el objetivo de contrarrestar los efectos de los bloqueos navales ingleses).

Puerto de Buenos Aires durante la época colonial. Fuente.

En Nueva España las medidas supusieron un durísimo golpe para los comerciantes de la capital, pero estos se fueron acomodando a la nueva situación. En 1810 el grupo de los antiguos almaceneros se había mantenido y aumentado. Los antiguos mecanismos basados en el control de la circulación comenzaron a dejar de funcionar correctamente. La respuesta fue múltiple. Se replegaron hacia otras actividades y lucharon por seguir manteniendo su liquidez, para lo que aquellos acaudalados comerciantes invirtieron en agricultura y en minería. Dejaron de utilizar el comercio de importación-exportación para controlar por él la circulación de la plata y a cambio se entrometieron en la producción para desde allí seguir dominándola. La segunda respuesta se encaminaba a seguir conservando su liquidez. La escasez de circulante era crónica y situaba al poseedor de los medios de pago en una situación inmejorable. Intensificaron los antiguos mecanismos basados en la captación del ahorro de particulares.

Navio mercante. Fuente: Museo Naval de Madrid.

A partir de 1780 comenzaron a comprar bienes raíces en la Ciudad de México para que sirvieran de hipoteca de los capitales recibidos a rédito. También destaca la adquisición de bienes raíces a ínfimo precio. De otra parte restringieron al máximo los préstamos en efectivo, utilizando las baratas. Con este sistema el prestamista daba una porción en dinero y el resto en géneros averiados. Finalmente intentaron impedir la dispersión de la moneda por el interior de Nueva España utilizando para ello las libranzas, que impedían que se realizaran los pagos en moneda, al tiempo que se opusieron a que se fundaran nuevas casas de la moneda

En el caso de Buenos Aires el comercio se precipitó como raudal que busca su nivel, y tras la Paz de Versalles comenzó el apogeo comercial del Río de la Plata y Buenos Aires se convirtió en el gran mercado de la América meridional y entre 1792 y 1795 el sector exterior rioplatense superó los 8 millones de pesos en ventas. El bloqueo inglés dificultaba enormemente la navegación de mercantes con pabellón español por lo que los comerciantes de Buenos Aires comenzaron a hacerlo con bandera portuguesa.

Página de las firmas, Tratado de Versalles. Fuente.

Lo que prueba el comercio de neutrales y su forma de desarrollarse es la enorme vitalidad del comercio colonial y su capacidad de adaptación, mucho menos encorsetado de lo que muchos autores creen. No todas las colonias americanas reaccionaban igual dependiendo de si vivían de la exportación de productos alimenticios o de materias primas agropecuarias o que fueran aquellas que basaban su actividad en la producción de metales preciosos. La mayor autonomía financiera de estos últimos no era la del Río de la Plata, impedida de subsistir en tiempos de guerra sin un abastecimiento continuo de víveres o sin dar salida a sus productos.

En la década de 1740 los primeros navíos de registro despachados podrían tomarse como un antecedente lejano. Durante la guerra de 1779-1783 se dictaron varias Reales Cédulas que permitían la utilización de buques extranjeros para garantizar el abastecimiento. En 1787 la Compañía de Filipinas recibió la exclusiva de la trata negrera en el Río de la Plata, para la que podían utilizar barcos ingleses. La aplicación del permiso para el comercio de neutrales provocó una gran reactivación del comercio colonial. Pero la legislación aprobada provocó muchas transgresiones y desórdenes por lo que la Corona ordenó suspender la medida. Pese a la prohibición, hubo excepciones destacables y en septiembre de 1801 se volvió a autorizar este comercio.

Real Cédula de erección de la Compañía de Filipinas. Fuente.

Mientras los comerciantes porteños y los propietarios de buques dependían más de sus propios negocios y de los mercados internos, el grado de dependencia de los mercaderes y navieros establecidos en Montevideo era mucho mayor con respecto al comercio gaditano. Los comerciantes solicitaban la legitimación del uso de las dobles patentes para poder entrar en los puertos brasileños. Otra reivindicación era la necesidad de que parte de la tripulación fuera extranjera. Las presiones dieron resultado y en noviembre se ordenaba la concesión de permisos para la simulación de bandera. Además el 14 de diciembre, el virrey, señalaba que los buques con patente simulada podían utilizar bandera neutral en los puertos españoles, por lo cual sus tripulaciones estarían compuestas por extranjeros no matriculados. El sistema dejaba la puerta abierta a una importante presencia portuguesa. Finalmente el virrey autorizó la doble bandera.

Bibliografía.

BERNAL, Antonio.Miguel. La financiación de la Carrera de Indias (1492-1824): dinero y crédito en el comercio colonial español con América. Sevilla: Fundación El Monte, 1993.

CHAUNU, Pierre. Sevilla y América, siglos XVI y XVII. Sevilla: Universidad de Sevilla, 1983.

WALKER, Geoffrey J. Política española y comercio colonial, 1700-1789. Barcelona: Ariel, 1979.

Las innovaciones económicas del siglo XVIII: el Comercio Libre (I)

Una de las principales consecuencias para el comercio ocasionadas por la Paz de París (1763) fue el inicio del comercio libre. En este momento se pasa de considerar a los territorios americanos como Reinos Indianos de la Monarquía Universal a Colonias Ultramarinas de la Monarquía Española. El sistema político seguirá siendo el despotismo mientras que en el plano económico se adopta el mercantilismo.

Reglamento y aranceles reales para el Comercio Libre de España a Indias. Fuente.

En este contexto, la Corona, refuerza su intendencia, hace una reforma tributaria con el objetivo de racionalizar los impuestos y realiza los primeros censos de población a fin de tener un control de la contabilidad hacendística.

Los principales reformadores fueron José de Ábalos en Venezuela; José Cevallos en el Virreinato del Río de la Plata; Agustín de Jáuregi en Chile; José de Areche visitador del Perú (que reajustó la alcabala al 6% e hizo censos de indios); y Francisco Gutiérrez de Piñeres visitador del Virreinato de la Nueva Granada (que estableció la Dirección General de Rentas en Santafé con dos Contadurías). Las medidas más destacadas fueron la eliminación de la aduana a los asentistas (que pasa a la corona), la creación de un reglamento de policía, de tribunales de cuentas y de jueces pedáneos, así como la apertura de estancos reales donde se vendía tabaco, naipes, aguardiente y pólvora.

Agustín de Jáuregui, reformador en Chile. Fuente.

Desde el término de la Guerra de Sucesión podemos ver cómo el comercio con América se mantiene estancado. Los comerciantes andaluces tenían como prioridad mantener los precios altos, y con un volumen mayor de mercancías esto esta inviable. De otra parte para los comerciantes mexicanos lo importante era evitar que alguien pudiera entrometerse en los circuitos de la vida económica novohispana, por ello les interesaba mantener los precios reducidos de las mercancías. Cuando el sistema de flotas y galeones sea amenazado ambos colectivos se pondrán de acuerdo para defenderlo.

Puerto de Sevilla, principal enclave económica para la salida y entrada de las flotas y galeones. Fuente.

Aún así, a partir de 1737, no habrá más remedio que autorizar el comercio mediante los registros sueltos, con esto aumenta el volumen comercial y con ello los ingresos de la Hacienda. Acabada la Guerra de los Nueve Años, los colectivos de comerciantes volverán a ponerse de acuerdo para clamar por el restablecimiento de las flotas. En 1757 y 1760 los convoyes de las flotas fueron auténticos fracasos de ventas. Las primeras medidas del comercio libre deben verse como una respuesta al fracaso del sistema de flotas y a la necesidad de fomentar el tráfico para incrementar los ingresos de la Hacienda.

Navío de registro, también conocido como «registros sueltos». Fuente.

A través del monopolio se provocaba la carestía y escasez a fin de inducir un alza de precios. Pero aquí no tiene posibilidad el desarrollo de una economía productiva americana. Tampoco desde la metrópoli puede responderse a la demanda y a principios del siglo XVIII casi nada queda español en el comercio colonial. Entre las consecuencias de esto estará una mayor extensión de la navegación y la disminución del interés de los préstamos.

El incremento de fábricas y de la producción manufacturera en España puede, por el contrario, considerarse irrelevante. No se había eliminado el contrabando, los ingresos fiscales habían disminuido y se habían inducido multitud de quiebras comerciales. El monopolio distorsionaba la realidad del mercado indiano e impedía el desarrollo de la agricultura. El libre comercio tendría que convertir en prioritario ese objetivo. Se establece así una dualidad de competencias e intereses: los americanos se dedicarán a producir con la agricultura, mientras que los españoles extenderán su navegación y comercio tanto en materias primas como en frutos de consumo.

Sistema de flotas y galeones, rutas de comercio. Fuente.

La Ley de Libre Comercio pasaba por la creación de los Juzgados de Arribada y los Consulados. En 1765 se habilitan los puertos peninsulares de Sevilla, Cádiz, Málaga, Cartagena, Alicante, Barcelona, Gijón, Santander y A Coruña; y se inicia el comercio con las islas de Cuba, Puerto Rico, Santo Domingo, Margarita y Trinidad. En 1768 se comerciará con la Luisiana, en 1770 con Yucatán y Campeche, y en 1774 se autoriza el comercio intercolonial y se habilita puerto de Acapulco. 1776 verá la apertura de Ferrol, Palma de Mallorca y Santa Cruz de Tenerife para la península y de Santa Marta y Río del Hacha para Nueva Granada.

El Consulado (Universidad de Cargadores). Fuente.

El 12 de octubre de 1778 se publicaba, como culminación de un proceso iniciado casi con el siglo y al que Arriaga había dado impulso, el Reglamento para el Comercio Libre entre España e Indias, por medio del cual se esperaba un mayor florecimiento de la agricultura, la industria y la población. Los antiguos gravámenes sobre el comercio quedan aquí reducidos a uno solo, de cuantía inferior a aquellos, y se autoriza a doce puertos españoles (Santander, Gijón, La Coruña, Sevilla, Cádiz, Málaga, Cartagena, Alicante, Tortosa, Barcelona, Palma de Mallorca y Santa Cruz de Tenerife) para comerciar directamente con veinticuatro puertos indianos (Campeche y Nueva Orleans, siete puertos en las Antillas, cuatro centroamericanos, Cartagena de Indias, Río Hacha, Trinidad y Margarita, en el área del Caribe; y Montevideo, Buenos Aires, Concepción, Valparaíso, Arica, Callao y Guaraquil, en la ruta del Plata y el Pacífico).

Principales rutas comerciales del Imperio Español con Indias. Fuente.

La libertad concedida por el reglamento era, pues, limitada, y con la notable exclusión de todos los puertos venezolanos (para respetar el monopolio de la Compañía Guipuzcoana) y de los dos grandes puertos mexicanos, Acapulco y Veracruz, donde se mantendría el rígido sistema de flotas y del galeón anual. Nueva España y Venezuela no se incorporarán al Libre Comercio hasta 1789, cuando se renuncia a seguir organizando flotas (de hecho, la última flota había sido la de 1776) y la Compañía de Caracas deja de existir. 

Real Cédula de erección de la Compañía Güipuzcuana de Caracas. Fuente.

 

Bibliografía.

BERNAL, Antonio.Miguel. La financiación de la Carrera de Indias (1492-1824): dinero y crédito en el comercio colonial español con América. Sevilla: Fundación El Monte, 1993.

CHAUNU, Pierre. Sevilla y América, siglos XVI y XVII. Sevilla: Universidad de Sevilla, 1983.

WALKER, Geoffrey J. Política española y comercio colonial, 1700-1789. Barcelona: Ariel, 1979.

Profesionalización de la Armada en la defensa de las Indias.

La defensa del territorio americano mediante un ejército permanente requería unos costes que las arcas españolas no podían asumir, por ello la Corona estableció una estrategia defensiva basada en la construcción naval, la fortificación de puntos clave y una mejora de la calidad de la tropa basada en la profesionalización y formación de oficiales del Ejército y la Marina, la organización y control de las tropas (fijos, pardos y morenos) y marinería (matrícula de mar); y la dotación y refuerzo de las escasas tropas americanas.

De izquierda a derecha: coronel, granadero y fusilero. Grabado del año 1769. Fuente.

Hay que tener en cuenta que en América existían 2 tipos de ejércitos: uno de dotación (con gente de América) y otro de refuerzo (se manda desde la metrópoli hasta estos territorios).

En estos años, la flota española estaba bajo mínimos, pues la constituían agrupaciones navales pensadas para dominar un determinado espacio marítimo o para misiones concretas y que, en total apenas sumaba una veintena de navíos de guerra ya que la Guerra de Sucesión supuso también la desaparición de las fuerzas navales españolas. La organización de la defensa se hacía por departamentos marítimos, que eran los de Cádiz, Ferrol y Cartagena. En estos puertos, y en La Habana, había arsenales, espacios donde se desarrolla la actividad naval de construcción y mantenimiento de los buques.

Real Arsenal de La Habana, astillero para la construcción de buques de guerra. Fuente.

Es José Patiño quien desarrolla todo este proyecto, desde el punto de vista del comercio con América y la organización de esta Nueva Real Armada, desde el punto de vista material y humano. Además, organizará las nuevas ordenanzas de la armada.

Retrato de José Patiño Rosales, secretario de España durante el gobierno de Felipe V. Fuente.

Para dirigir los nuevos buques y a los marineros hacía falta un cuerpo de oficiales del que España carecían cuantitativamente. Se crea entonces el Cuerpo General, cuyo objetivo es recuperar a la nobleza en las instituciones militares y profesionalizar la carrera de armas mediante la dotación de conocimientos. Se crean entonces las academias militares de formación académica y también militar. Tiene una formación científica y militar dada su nueva vertiente, cuyas gentes llegan a formar la Compañía de Guardias Marinas en Cádiz, lo que supone el desplazamiento del aparato burocrático administrativo y la Casa de Contratación desde Sevilla a Cádiz.

Real Observatorio de la Armada de San Fernando. Instalado en la Academia de Guardias Marinas en Cádiz. Fuente.

La primera academia de formación de oficiales se inicia en 1717 en Cádiz, apareciendo otra para el ejército en 1728. En 1777 se crean nuevas academias como las de Ferrol y Cartagena aunque la de Cádiz se mantiene como sede central.

Aparecen como espacios de formación para los nuevos oficiales de la Armada cuyo objetivo es unificar los conocimientos, enseñanzas y doctrina más precisos para realizar la carrera de las armas. Aquí se dará ciertos rasgos ilustrativos. Se intentaba dotar a los oficiales de una formación científica completa.

Edificio donde se alberga la Escuela de Guardiamarinas de Cartagena. Fuente.

La evolución académica comprende 4 etapas: inicio y evolución (1717-1748), institucionalización (1748-1776), descentralización y esplendor (1777-1800) y crisis y liquidación (1801-1824).

A mediados del siglo XVIII, aún no existía el cuerpo de ingenieros reales, creado en 1770, por lo que la construcción naval dependía de constructores privados contratados por la Corona. En 1750, el Marqués de la Ensenada inició un proyecto de construcción naval por el que pretendía construir 50 navíos en 8 años. Entonces, Jorge Juan y Antonio de Ulloa fueron enviados a espiar los astilleros ingleses y trajeron constructores para desempeñar el papel de jefes de construcción en los astilleros. El proyecto de la Ensenada era la construcción de 50 navíos en 8 años.

Marqués de la Ensenada, ocupó los cargos de secretario de Guerra, Hacienda y Marina e Indias. Fuente.

En 1770, la Armada tenía entre de 120-130 barcos de distinto porte: 58 navíos de línea, 26 fragatas, contando con alrededor de 11 oficiales para cada navío de 74 cañones.

Ahora, queda solucionada la escasez de buques, el problema de la falta de marinería, el poco comercio marítimo y la guerra contra los piratas moros, que resiente las ganancias. Para solucionar este problema se fomenta el contrato a marinos extranjeros, la libertad de comercio con América a todos los puertos españoles, el fomento de la pesca y la concesión de exenciones.

De izquierda a derecha: fusilero, granadero y coronel en el año 1780. Fuente.

Bibliografía.

AMORES CARREDANO, Juan Bosco (coord). Historia de América. Barcelona: Ariel, 2006.

CÉSPEDES DEL CASTILLO, Guillermo. América Hispánica (1492-1898). Barcelona: Labor, 1983.

PÉREZ HERRERO, Pedro. Comercio y mercados en América Latina colonial. Madrid: Mapfre, 1992

WALKER, Geoffrey J. Política española y comercio colonial, 1700-1789. Barcelona: Ariel, 1979.

El proyecto de 1720: compañías de comercio y registros sueltos.

Este proyecto responde al reglamento que en teoría gobernó la política colonial de España hasta las reformas de comercio libre de 1765 y 1778.

Reglamento y aranceles reales para el Comercio Libre de España a Indias. Fuente.

En 1717, se estableció la intendencia de marina en Cádiz, unificando bajo el mando de José Patiño las fuerzas navales de España en un paso conectado a los planes expansionistas de la familia real. También recibió el cargo de Presidente de la Casa de Contratación. Junto con la lucha por el control del puerto de Cádiz, estas medidas representaron los primeros pasos de la reforma comercial con implicaciones en América.

Retrato de José Patiño Rosales, secretario de España durante el gobierno de Felipe V. Fuente, retrato situado en el Museo Naval de Madrid.

En 1718, es cuando se estableció el reglamento para el comercio canario-americano. Esto desembocó en la promulgación del Proyecto de 1720 por el cual España confirmó el objetivo de mandar flotas anuales a las colonias, dando así una base institucional para los navíos de permiso en que insistían los ingleses. Además, desembocó en un sistema de “registros sueltos” con las Islas de Barlovento, Venezuela, Honduras, Río de la Plata y Chile. Sin embargo, con este proyecto se puso de manifiesto la incapacidad del comercio español para conservar su antigua posición en los mercados americanos. Las esperanzas suscitadas por el proyecto se trastocaron por la presión de los intereses extranjeros y otras circunstancias como la amenaza del “navío de permiso”, la impotencia del Gobierno español para asumir una adecuada política de construcción naval o la estructura económica básica de Nueva España y Perú.

Costa canaria tras la aprobación del reglamento para el comercio canario-americano. Fuente.

Al asumir en 1726 la Secretaría de Marina e Indias, y poco después la de Hacienda, José Patiño consideró esta cuestión de engrandecimiento de España. Proclama entonces la “Real Cédula sobre el despacho de galeones y flotas y método de comerciar los residentes en Indias con España” en 1735.

Archivo Central del Cuartel General de la Armada, donde permanece todos los documentos sobre el Ministerio de Marina. Fuente.

Entre las medidas adoptadas encontramos:

* Se cambió el almojarifazgo por el derecho de palmeo, respecto a la carga fiscal.

* La suspensión temporal de los galeones para Tierra Firme hasta que se tuviese constancia de haberse liquidado totalmente los rezagos de la feria de 1731.

* La licencia se obtenía como la concesión de privilegio exclusivo de la corona, a través de la vía reservada.

* La Corona recibía un dinero o servicio a cambio (transporte de tropas, armas, etc.).

* Compañías de comercio.

Flota de Tierra Firme, clausurada de forma temporal. Fuente.

Fue Patiño quien aborda la creación de compañías comerciales de corte mercantilista, a imagen de las inglesas y holandesas.

1. Compañía del Marqués de Montesacro (1714). Era una compañía con acciones para el comercio con Honduras y Caracas, en virtud de un acuerdo suscrito entre la Corona y el marqués que da su nombre. Fracasó tras el primer intento.

2. Compañía Guipuzcoana de Caracas (1728). Su objetivo era fomentar el comercio entre el País Vasco y Venezuela, con el compromiso de perseguir el contrabando en aquella zona. Inicia 1730 con Venezuela. Monopolio del cacao.

Real Cédula de erección de la Compañía Güipuzcuana de Caracas. Fuente.

3. Compañía de Filipinas (1733). Su establecimiento se autorizó para el comercio de dichas islas con extensión a las demás Provincias y Reinos, pero no llegó a entrar en funcionamiento.

Real Cédula de erección de la Compañía de Filipinas. Fuente.

4. Compañía de La Habana (1740). Controló todo el comercio de importación y exportación de Cuba. Toda la venta del tabaco, azúcar, cueros, maderas y otros productos quedó controlado por la compañía que también introdujo productos europeos (harinas o paños). Debe abastecer a los navíos de la marina real que hicieran escala en Cuba.

Real Cédula de erección de la Compañía de la Habana. Fuente.

 

Bibiografía. 

CRESPO SOLANA, Ana. El comercio y la Armada de la Monarquía: la Casa de Contratación y la intendencia general de la marina de Cádiz, 1717-1750. CSIC: Instituto de Historia. pp. 63-78.

MORAS RIBALTA, Pedro. La Compañía como proyecto (siglos XVII-XVIII). Anuario de estudios atlánticos, Nº 50, 2004, pp. 607-623.

MURO OREJÓN, Antonio. Cedulario americano del siglo XVIII. Anuario de Historia del Derecho Español, Nº 23, 1953, pp. 37-54.

El Tratado de Asiento Negrero y la ruptura del monopolio.

Hasta 1700 el territorio más importante del Nuevo Mundo era el Caribe (principalmente durante los siglos XVI y XVII). En el siglo XVIII cambiará el panorama y asistiremos a un giro en la orientación, ahora la disposición es hacia el sur, el cabo de Hornos será la clave para comerciar en el Pacífico. En el siglo XVIII, Buenos Aires empezará a tomar protagonismo. La corona quiere reforzar un sur continental que durante dos siglos había tenido prácticamente olvidado. Los esclavos negros son enviados en su gran mayoría a estas zonas (Buenos Aires y Santiago de Chile). Asistimos pues a un desplazamiento geoestratégico hacia el sur.

Regiones principales americanas del desembarco de esclavos. Fuente.

Tratado de Asiento con Francia.

En 1701 se concede a Francia a través de la Compañía de Guinea, durante 10 años desde mayo de 1702, el permiso para pasar un total de 48.000 “piezas”. De éstas, casi 26.000 entraron en Latinoamérica, principalmente a Argentina. Inicialmente sólo podrían pasar por Buenos Aires, pero luego se amplió a todos los puertos atlánticos. Finalmente se permitió a Francia adquirir negros en colonias extranjeras y utilizar barcos, suecos, daneses o de particulares franceses para su transporte. A consecuencia de esto la colonia de Sacramento alcanza un gran protagonismo ya que esta zona geográfica marca la frontera entre el Virreinato de Brasil y el Virreinato del Perú. Dicha frontera iba cambiando de manos entre Portugal y España, y fue aprovechada por Inglaterra para desarrollar sus actividades de contrabando.

Edificio de la aduana de Portobelo, aquí se depositaban las riquezas del comercio entre España y América. Fuente.

Tratado de Asiento con Inglaterra.

Este tratado fue una concesión impuesta por Inglaterra para la Paz de Utrecht, gracias al cual obtiene el monopolio del asiento negrero a través de la South Sea Company en condiciones muy ventajosas, y rompe el monopolio comercial que la Corona Española tenía sobre América. Durante 30 años desde el 1 de mayo de 1713 se faculta a Inglaterra para introducir 144.000 “piezas”, 4.800 anuales, y se le concede autorización para vender en todos los puertos de América. Por el puerto de Buenos Aires llegarán 1.200 anuales, de los que 400 pasarán a Chile y Perú. Además se reconoce la capacidad de embarcar cierta cantidad de productos para el alimento y abrigo de los esclavos en el viaje. En la práctica sirvió para encubrir y potenciar el contrabando.

Portada del Asiento firmado entre Inglaterra y España para la introducción de esclavos negros en la América Española. Fuente: Rafael Donoso Anes, «El asiento de esclavos con Inglaterra (1713-1750)».

Se incluye además una cláusula adicional permitiendo a los ingleses un navío de permiso con cada flota que saliese para Nueva España y Tierra Firme, y se les permite vender en las ferias sin los impuestos que gravaban los productos españoles. En principio el navío será de 500 toneladas, pero pronto aumentará hasta las 650 toneladas. Este navío tiene también el privilegio de hacer transacciones comerciales sin esperar a la flota, con la ventaja añadida de que sus géneros eran de mayor calidad. Además de mercancías, el impacto de esta medida se vio amplificado por la información y los libros prohibidos que traía.

Navíos de permiso ingleses. Fuente.

A cambio de estas generosísimas concesiones, Inglaterra, se comprometía a no construir estructuras de piedra en sus territorios americanos, lo que equivalía a no fortificarlos. Pero esta medida se vio contrarrestada por la estrategia inglesa, que no buscaba controlar territorios físicos, sino mercados comerciales.

Consecuencias.

Como consecuencia del tratado de asiento negrero con Inglaterra los buques negreros y el navío de permiso realizaban un contrabando desmesurado. Esto agravó la crisis de los galeones de Tierra Firme y la feria de Portobelo al punto de que hasta 1721 no llegó ningún galeón, generando por tanto mucha tensión entre España e Inglaterra debido a las anomalías agravadas por el abuso inglés, generando una espiral de enfrentamientos, caracterizados por el aumento del contrabando y el corso, así como el inicio de inspecciones a buques ingleses en alta mar mediante el servicio de guardacostas y a confiscarlos si llevaban mercancías de contrabando, con las correspondientes protestas británicas y la petición de compensación por la confiscación de géneros. El tratado se aplicó entre 1715-1739 pero no fue el gran negocio que se esperaba para Inglaterra. Solamente se introdujeron en Buenos Aires 18.400 esclavos, de los que 3.700 pasaron a Chile. El resultado fue que en 1739 estallara la Guerra de la Oreja de Jenkins que coge el nombre debido a que la Cámara de los Comunes inglesas el capitán Jenkins explico que había sido apresado en el Caribe por un guardacostas español y sometido a torturas, incluyendo el corte de una oreja.

Mapa de los principales enfrentamientos en la Guerra de la Oreja de Jenkins. Fuente.

 

Bibliografía.

BARBOSA-RAMÍREZ, A. René. La estructura económica de la Nueva España, 1519-1810. México: Siglo XXI, 1971.

RODRÍGUEZ GARCÍA, Margarita. Compañías privilegias del comercio con América y cambio político (1706-1765). Estudios de Historia Económica, Nº46. Madrid: Banco de España, 2005.

WALKER, Geoffrey J. Política española y comercio colonial, 1700-1789. Barcelona: Ariel, 1979.

Webgrafía. 

El Asiento de esclavos con Inglaterra (1713-1750) de Rafael Donoso Anes. 

Los navíos navales de permiso del Asiento de esclavos con Inglaterra hasta la feria de Portobelo de 1731 de Rafael Donoso Anes.